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Umanità Nova, numero 14 del 16 aprile 2006, Anno 86
IL TAV TRA GENOVA E TORTONA
Un treno carico di soldi pubblici per affari privati


Il 22 marzo 2006 il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ratifica il "Terzo Valico", un progetto che si trascina dal 1991, con alterne vicende, nell'ambito del piano dell'alta velocità ferroviaria. Il percorso completo prevede il collegamento da Genova fino a Milano. Quello che è stato approvato è il quarto progetto (i precedenti erano stati tutti bocciati) relativo alla tratta che da Genova giunge a Tortona. 
Non sappiamo quanto l'imminenza delle elezioni abbia pesato sulla volontà del governo di chiudere il suo mandato dando una spinta al maggior numero possibile di opere, di certo, nell'ultima settimana di marzo, l'impegno è stato frenetico. Considerando la successiva decisione dello stesso CIPE del 29 marzo, sul finanziamento dell'opera, la realtà appare più chiara, ci sono solo i 17 milioni di euro stanziati in Finanziaria, ossia lo 0,3% della spesa complessiva prevista. Il resto dell'investimento sarebbe coperto con l'emissione di bond attraverso la Cassa Depositi Prestiti: "Un'altra truffa legalizzata ai danni dei cittadini"? Molto probabile, dato che si calcola un rientro economico, nella gestione della linea, assolutamente insufficiente a garantire pagamento degli interessi e la restituzione del capitale.

Un po' di storia
Ma è utile ricordare qualche passaggio della storia di questa vicenda. Nel dicembre 1991 viene costituito il Co.CIV consorzio che agirà da general contractor per la costruzione del Tav sulla MI-GE. Questi i componenti originari del Co.CIV: Grassetto 25%, Del Prato 25%, Itinera (di Gavio) 20%, Gambogi 20%, Tecnimont 5%, Cer (una serie di cooperative) 3%, Civ (Manzitti e un gruppo di banche) 2%. 
Già nel 1992, Lodigiani dichiarò, durante un'udienza di mani pulite, che per questo affare erano state pagate tangenti. Tutte le ditte del Co.CIV, prima versione, finirono sotto inchiesta, dapprima scomparvero (travolte da Tangentopoli) Del Prato, la Gambogi di Ferruzzi, poi la Grassetto di Ligresti venne assorbita dalla Itinera, ed infine, svanirono anche le cooperative e il C.I.V. di Manzitti e delle banche (tra le quali Cariplo, San Paolo e C.R.T.). 
Aperti i primi cantieri, nel '96 vengono realizzati tre "fori pilota", uno sul territorio genovese e due in quello alessandrino: a Voltaggio e Fraconalto. Lo scopo è di effettuare attraverso i sondaggi esplorativi delle indagini geognostiche. Secondo le associazioni ambientaliste i lavori vengono esageratamente ampliati, così come i costi. I due fori in Val Lemme diventano due gallerie lunghe quasi un chilometro ciascuna. Il 24 febbraio 1998 avviene il sequestro dei cantieri del Co.CIV da parte del Nucleo operativo ecologico dei carabinieri in località Fraconalto e Voltaggio. La vicenda è al centro delle indagini dalla Procura di Milano e porta al rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato del senatore Luigi Grillo (senatore di Forza Italia e presidente della Commissione Ambiente del Senato), Ettore Incalza (allora amministratore delegato di Tav e poi consulente del ministro Lunardi), Massimo Palliccia (allora manager della società delle Fs - Italferr), Mario Nicolini (rappresentante del Co.CIV) e infine alcuni rappresentanti delle aziende consorziate Tecnimont e Itinera, Rosario Alessandrello, Marcellino Gavio e Bruno G. Binasco.
Questi signori utilizzarono 200 miliardi di lire per un progetto che non esisteva e quindi nessuno aveva approvato, per di più il costo venne aumentato del doppio rispetto a quelli allora in vigore.
Ma lo Stato non abbandona i suoi fedeli, con l'approvazione della ex Cirielli (o salvaPreviti) votata al Senato (ovviamente anche dal sen. Grillo), la svolta.
Il 6 febbraio '06 si è tenuta l'ultima udienza sui "fori pilota": "non luogo a procedere per intervenuta prescrizione", il gup genovese chiude così il processo. I sette ex imputati sono sfuggiti al giudizio del Tribunale, ci sono voluti otto anni per arrivare alla discussione sulle relazioni tecniche presentate dalla Difesa, incredibile lentezza procedurale sembra quasi che la, cosiddetta, giustizia applichi due pesi e due misure a seconda di chi infrange le leggi.

Terzo Valico giustificazioni fasulle!
Per giustificare quest'opera i suoi sostenitori le hanno sparate grosse, agli inizi degli anni '90 dichiaravano che sulla linea ad alta velocità nella tappa unica Milano-Genova e viceversa si calcolava una potenziale presenza di 55.000 passeggeri al giorno; di fronte all'insostenibilità di questa tesi sono passati all'ipotesi dell'imminente saturazione della linea e alla necessità di trasferire il trasporto merci sui binari togliendo autocarri dalle strade (nobilissima intenzione sostenuta però da calcoli inverosimili), ora aggiungono che serve per il porto di Genova, per trasportare merci in tutta Europa, per collegare Genova con Rotterdam e Kiev.
Le previsioni formulate nel 1992 e poi riprese nei progetti del 1996 e del 2000 indicavano una movimentazione di 5 milioni di container per il 2006. 
L'Autorità portuale del porto di Genova ha comunicato i dati ufficiali 2005 della movimentazione merci complessiva dei vari scali per cui nel 2005 sono stati sbarcati a Genova 1.624.964 Teu (i Teu sono i container da 20 piedi), il che vuol dire, rispetto ai 1.628.594 del 2004, un calo dello 0,2%!! Un dato reale, lontano dalle previsioni dei pro - terzo valico. 
Non è necessario commentare le farneticanti previsioni di 10 milioni di Teu per il 2012 visto che gli stessi "tifosi" dell'alta capacità, oggi, fanno riferimento al traguardo dei 5.000.000 Teu sull'unica direttrice Genova-Milano per il 2015. 
Il tentativo forzoso di indirizzare tutto il traffico litoraneo proveniente da Sud (Civitavecchia, Livorno, La Spezia) e da Nord (confine francese e Savona) sull'unico imbuto della direttrice per Milano per giustificare la saturazione delle linee risulta irrazionale ed ingiustificato.
In realtà le attuali tre linee che partono da Genova-Voltri sono ampiamente sottoutilizzate. Nelle ore notturne, per lunghi periodi non transita un treno. I passeggeri che percorrono l'intera tratta Genova-Milano e viceversa non superano i quattromila. La potenzialità attuale, con una serie di piccoli interventi di ammodernamento e razionalizzazione, è di ulteriori 180 treni. Secondo lo studio Zambrini l'unico tratto con eventuali rallentamenti può essere la Tortona-Voghera, in comune fra la Milano-Genova e la Torino-Bologna. In questo caso basterebbe un terzo binario dotato di blocco automatico per aumentarne notevolmente le potenzialità. 
Attualmente il rapporto tra trasporto merci su ferrovia e merci su Tir è di 8 a 92. Quindi, visto che i container sbarcati a Genova nel 2005 sono 1.625.000 e che il 40% di questi viene o reimbarcato per altri porti o va verso est e verso ovest, ne rimangono circa 980.000, di cui solo 78.000 sono i container che, in un anno, finiscono sui treni. Ammesso che si raggiunga l'eccellente risultato di passare dall'8% al 30%, che tutti ci auguriamo, si arriverà ad un numero di 294.000 all'anno, molti meno della montagna di Teu che pare debbano schizzare da un lato all'altro del globo.

Quali alternative?
Riflettiamo pure come se tutti i container che approdano al porto di Genova dovessero viaggiare sui binari. Il trasporto delle merci è uno degli aspetti più importanti per le regioni portuali. Occorre però cambiare approccio ed iniziare a pensare ai porti liguri come ad un unico porto: la distanza tra Genova e Savona equivale alla lunghezza dei moli di alcuni grandi porti nord europei. Ragionando in termini di coordinamento degli scali, magari inserendo nel computo anche quello di Livorno, ci accorgiamo che questi porti sono connessi non ad un'unica linea ferroviaria (la Genova - Milano) ma ad una complessa rete ferroviaria.
In particolare esistono cinque valichi appenninici cui fanno corona otto valichi alpini:
- 1 Savona - Cairo Montenotte, che si divide in due vie (via Ferrania e via Altare)
- 2 Genova - Ovada - Alessandria
- 3 Genova – Torino via dei Giovi 
- 4 Succursale dei Giovi
- 5 Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese 
A fronte di questa situazione e considerando che in questi ultimi 13 anni l'unica opera di cui si parla è il "Terzo valico" le domande da porre sono: perché strozzare tutto sulla linea Genova - Tortona? Perché ridurre la rete ferroviaria ad un'unica linea convogliandovi tutti i finanziamenti? (tra l'altro aumentando la vulnerabilità del sistema: se si dispone solo della Genova- Tortona e su questa avviene un guasto tutto il traffico si blocca, se abbiamo una rete ciò non avviene).

Le altre linee di valico al servizio dei porti liguri, hanno ancora grandi potenzialità: la Savona-Torino (con collegamenti con i Valichi di Modane e Domodossola) avrebbe la possibilità, con il raddoppio delle due tratte in salita (via Ferrania e via Altare) e con un limitato intervento tra Ceva e San Giuseppe di Cairo (20 km), di far viaggiare 145 treni/giorno (pari a 2.900.000 Teu), la Pontremolese che, se adeguata e potenziata, consentirebbe di ottenere un incremento delle tracce pari a 150 t/g (1.400.000 Teu) divenendo anche più funzionale al corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e con il sistema ferroviario padano (dove sono presenti numerosi interporti). Infine, ammodernando e potenziando le due linee dei Giovi si otterrebbe una capacità annua di 2.450.000 Teu, cui si aggiungerebbero altri 2.290.000 container con il raddoppio della Voltri - Alessandria.
Queste sono le cifre reali che confermano, ancor prima di valutare l'impatto ambientale dell'opera, l'inutilità di un nuovo "buco", una galleria di 39 km, all'interno dell'Appennino ligure-piemontese. Quindi, se ce ne fosse bisogno, con alcuni razionali investimenti sulle linee esistenti, si potrebbe comunque raggiungere una capacità di 9 milioni di Teu/anno. Da subito, invece, andrebbe risolto il problema del nodo ferroviario di Genova con il quadruplicamento del tracciato da Voltri a Pieve ligure. Rimane da analizzare se abbia un senso l'idea stessa di spostare tutte queste merci da una parte all'altra del pianeta.
Comunque il programma delle ferrovie italiane ha ben altri obiettivi, basti il riferimento ai tagli di "rami secchi", previsti dal 2006 al 2008, il tratto Ovada-Alessandria verrebbe dismesso, sparirebbe anche la S. Giuseppe di Cairo–Acqui Terme, l'assurdità è che la linea viene tagliata perché poco utilizzata. 

A vantaggio di chi?
È ovvio, ormai, che il Terzo Valico non viene proposto per assecondare una travolgente crescita dell'attività del porto di Genova, ma sfrutta il delirio di chi aspira ad un porto da 10 milioni di Teu all'anno per continuare ad utilizzare un collaudato sistema di ridistribuzione di ricchezza pubblica a favore di pochi imprenditori privati, secondo la massima: "Con le grandi opere, l'utile ai privati e i debiti sulle spalle dei contribuenti ed utenti".
Per la verità, un consistente incremento c'è stato, non si tratta del volume di merci o del numero di passeggeri ma dei costi dell'opera, nel 1992 di 3200 miliardi, oggi salito, per metà tratta, a 5 miliardi e 279 milioni di euro. 
A questo punto caso vale la pena di sottolineare qualche "curiosità locale".
Il progetto "Terzo valico" in origine riferito alla linea veloce Genova-Milano, è stato via via modificato fino ad interessare una non meglio identificata linea Genova – Domodossola (?), anche se, attualmente, nei progetti ufficiali, il percorso si ferma a Tortona.
Proprio nella zona logistica di Rivalta c'è stata una richiesta, per un'area di 80 ettari di territorio, da destinare a deposito di container (per lo più merce in transito) e di due binari di raccordo per introdurre nel deposito i treni con i container da trasferire sui tir.
In effetti, per la "Logistica", evitare di andare a caricare i tir nel porto e ricevere direttamente a casa i container significa un notevole risparmio di tempo e di denaro, per questo qualcuno ha pensato ad un aumento dei propri traffici allargando i piazzali, in funzione di questa nuova linea. Guarda caso, la tratta approvata termina proprio a Tortona, in prossimità della base operativa di un potente imprenditore (la giunta tortonese ha già dato il suo benestare). Sorge naturale la domanda: chi sarebbe questo vivace imprenditore? Risposta: Marcellino Gavio. 
Lo ritroviamo a fine articolo, tanto su di lui si potrebbe ancora raccontare, ma per mettere brevemente a fuoco il personaggio basti sapere che le sue imprese di costruzioni – Itinera, Italvie, Codelfa, Marcora... lo portano negli anni Ottanta a scalare la classifica delle società del settore. 
È un così convinto sostenitore del trasporto su rotaia che nell'era della privatizzazione autostradale ha comprato la Milano-Torino, l'Autostrada della Valle d'Aosta, la Torino-Piacenza, la Savona-Ventimiglia, la Cisa, le Autostrade liguri-toscane, l'Autobrennero, oggi controlla un sistema di undici concessionarie ed è il secondo operatore autostradale in Italia.
Con la finanziaria del 2004 ha goduto di una sostanziosa elargizione governativa per l'ammodernamento dell'autostrada Torino-Milano (ASTM): un finanziamento pubblico a fondo perduto per un'autostrada che incassa pedaggi privati, non male Marcellino! Non solo "pane e vino" quindi, si muove bene in tutte le direzioni, era tra gli alleati di Unipol nella scalata della BNL ed in uno dei suoi ultimi affari ha venduto al presidente della Provincia milanese, Penati, il 15% delle azioni della Serravalle guadagnandosi una plusvalenza di 176 milioni di euro.
Si è parlato tanto della Val di Susa ma è bene accendere i riflettori anche sullo scenario del Terzo Valico, appoggiando le lotte dei comitati che da anni stanno denunciando questa assurda speculazione. Prossimo appuntamento, la manifestazione del 22 aprile a Serravalle Scrivia: "Fermare il Tav, difendere gli interessi della collettività".
MarTa

www.comitatiscrivia.it
www.giudiziouniversale.it/archivio/numero10/art_02.htm (su M.Gavio)