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CHI ROMPE E CHI PAGA
Le grandi opere di regime e il trucco delle società private che costruiscono con soldi pubblici. I conti (falsi) dell’Alta velocità Torino-Lione. E la prima pietra del Mose, a Venezia: inabissata per sempre
di Ivan Cicconi da Diario.it

 

Un Berlusconi sorridente, con la mano destra che sventolava un grande foglio. Diario presentava così, in copertina, la sua "inchiesta vecchio stile" del numero del 4 ottobre 2002. All’interno erano raccontati, in una decina di pagine, i modi, i tempi e le conseguenze del programma del Cavaliere. L’immagine di copertina era quella del contratto con gli italiani. Al quinto e ultimo punto il contratto dice: "Apertura dei cantieri per almeno il 40 per cento degli investimenti previsti dal piano decennale per le grandi opere considerate di emergenza e comprendente strade, autostrade, metropolitane, ferrovie, reti idriche e opere idro-geologiche per la difesa dalle alluvioni".
Nella conferenza stampa di metà mandato, il 18 dicembre 2003 – esattamente il terzo anniversario della "televendita" a Porta a porta in cui Berlusconi aveva promesso le grandi opere agli italiani – il presidente del Consiglio annunciava che l’obiettivo era raggiunto. Fu così che qualche settimana dopo, sui giganteschi manifesti elettorali con il viso liftato del Cavaliere, si poteva leggere: "Grandi opere avviate per 93 mila miliardi di lire". I conti tornano e sono questi: 245 mila miliardi è l’importo delle opere inserite nella delibera Cipe con la quale si è data attuazione alla legge Obiettivo, che lancia le grandi opere; il 40 per cento (promesso nella "televendita") è pari a 98 mila miliardi. Dunque il contratto è già stato rispettato, con quasi due anni di anticipo.
Un commento duro a questi conti è venuto da tutte le forze di opposizione, ma quello più appropriato è venuto da un quotidiano certamente non ostile a Berlusconi. Il 20 dicembre 2003, sul quotidiano di Vittorio Feltri, noto supporter del Cavaliere e primo sponsor del ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, si leggeva: "Lo abbiamo scritto lo scorso anno, lo ripetiamo ora. Nel contratto si legge: "Apertura dei cantieri...". E volete che nei due anni e mezzo che mancano al termine della legislatura non si riesca ad aprire un po’ di cantieri? Aprirli, il completamento delle opere, ovviamente, è un’altra cosa. Il Cavaliere ne sa una più del Diavolo".
Diario aveva illustrato la sua inchiesta sulle grandi opere con i disegni delle "sette meraviglie" del mondo antico. Le meraviglie del Cavaliere però sono sei. Berlusconi ha eletto a epocali "sei grandi opere" citandole nell’ordine: il ponte sullo Stretto, il Mose di Venezia, i tre grandi trafori alpini (Brennero, Fréjus, Sempione), l’alta velocità Torino-Lione. Queste "sei opere epocali" sono una in meno delle "sette meraviglie", ma una in più dei cinque "progetti pilota" annunciati dal ministro Lunardi. Lo stesso Lunardi, forse consapevole del fallimento dei suoi progetti pilota, o forse per adeguare il suo messaggio a quello del Cavaliere, dopo tre anni si è convertito al messaggio delle opere epocali. E ne ha scelte solo quattro: con uno scritto in cui fa il punto sulla legge Obiettivo ed elenca "il valico del Brennero, il valico del Fréjus, il Mose e lo stretto di Messina".
Se si esclude il ponte, però, anche per le opere epocali la scelta si rivelerà poco felice. Fra il lunghissimo elenco del Cipe (circa 600 opere), i tre valichi ferroviari sono quelli con il minore avanzamento rispetto a tutte le altre opere. Per tanti motivi. Il primo è quello delle risorse necessarie. In questi casi infatti, dovendo necessariamente coordinare e integrare le attività con altri Stati e con le rispettive compagnie ferroviarie nazionali, sarà difficile utilizzare il modello Tav e costruire "debiti a babbo morto": società formalmente private, ma con soldi garantiti in ultima analisi dallo Stato. I valichi del Sempione e del Brennero hanno poco più che uno studio di fattibilità e alla fine del mandato Berlusconi avrà in mano, forse, il progetto preliminare approvato dal Cipe, ma non ci sarà neppure quello definitivo. Nessun cantiere, forse neppure una gara a contraente generale, probabilmente qualche incarico a qualche società di ingegneria esperta in gallerie, come la Rocksoil della famiglia Lunardi.

La ferrovia Torino-Lione. L’opera più avanzata è il valico ferroviario del Fréjus. Per la sua realizzazione è stata costituita una società mista, la Ltf (Lione-Torino ferroviaria) fra Fs e Sncf (l’azienda ferroviaria francese). La stima dei costi per la tratta in territorio italiano, di 20,5 chilometri di cui 17,5 in galleria, era di 1.807 milioni di euro nel 2002 (Dpef 2003-2005) ed è già lievitata a 2.278 nel 2003 (delibera Cipe del 5 dicembre 2003). Il traforo del Fréjus è in realtà la parte più importante di un’altra opera epocale e cioè l’Alta velocità Torino-Lione (le sei meraviglie del Cavaliere sono dunque in realtà cinque e mezzo). Il progetto prevede di sostituire la galleria del Fréjus della linea attuale, situata a 1.300 metri di altitudine presso Bardonecchia (14 chilometri di galleria), con una galleria a una altitudine più bassa. Il punto di accesso sul lato italiano è situato a 550 metri a Venaus, mentre quello sul lato francese è a 600 metri a Saint Jean de Maurienne. La stazione sotterranea di Modane, a circa metà della galleria, è a 300 metri di profondità.
Il 5 maggio 2004, a Parigi, i ministri Pietro Lunardi e Gilles de Robien, con la presenza di Berlusconi e del primo ministro francese Jean-Pierre Raffarin, hanno firmato un memorandum per la Torino-Lione (comprendente la galleria di base del Fréjus) del quale in Italia si sono avute poche e scarne notizie. La stampa italiana ha parlato di un costo di 13 miliardi di euro per tutta la tratta ferroviaria, di 254 km di lunghezza, mentre non sono state date cifre per la galleria di base. La stampa francese è stata invece meno reticente. Il quotidiano Le Monde già il giorno prima, annunciando la visita di Lunardi e Berlusconi per la firma dell’accordo sulla "Liaison Lyon-Turin", scriveva che "le coût global est estimé à 15,1 milliards d’euros". Grazie alla moneta unica gli euro italiani sono gli stessi degli "euros" francesi, ma in Francia il costo comunicato è stato di 2 miliardi in più rispetto a quello comunicato dalla stampa italiana. La notizia però più significativa, fra quelle apparse sulla stampa francese, è l’accordo sulla realizzazione del tratto internazionale affidato alla società Ltf e all’interno del quale vi è la galleria del Fréjus.
L’Italia ha conferito a Ltf la realizzazione della parte italiana di 28,5 chilometri; la Francia ha delegato la realizzazione della parte francese di 43,5 chilometri. Nell’accordo si stima il costo complessivo di questi 72 chilometri in 6,7 miliardi di euro. Il ministro "esperto di gallerie" e il "presidente imprenditore" hanno fatto un bell’affare: "Di fronte alle reticenze francesi", scrive Le Monde, "gli italiani avrebbero accettato di finanziare pressoché i due terzi dei 6,7 miliardi della sezione internazionale, benché i due terzi della spesa concernano il tracciato in territorio francese".
I conti però a questo punto non tornano. Per l’opera epocale della galleria del Fréjus nei conti della legge obiettivo sono previsti 2.278 milioni, mentre l’accordo firmato in Francia prevede un costo per l’Italia di 4.466 milioni. Nell’elenco delle opere della legge Obiettivo, nella macro-opera del "Sistema ferroviario sull’itinerario del corridoio 5", del quale la Torino-Lione fa parte, non vi è alcuna previsione sui costi della restante tratta italiana in carico a Rfi (la società Rete ferroviaria italiana): 47 chilometri, da Settimo Torinese a Borgone di Susa al termine della tratta internazionale di Ltf. Mancano dunque nelle previsioni come minimo altri 3.400 milioni (calcolati sulla base dei contratti per la Torino-Milano) che, sommati ai 2.200 del "regalo" fatto ai francesi, fanno un bel "buco" di 5.600 milioni di euro.
Sulla Torino-Lione ci sono però altri importanti ostacoli. Lo stesso Le Monde li segnalava proprio in chiusura dell’articolo che dava notizia dell’accordo: "Resterebbe alla società binazionale Lione-Torino Ferroviaria (Ltf), creata alla fine del 2003, affrontare le numerose difficoltà tecniche del cantiere. Anche l’opposizione feroce, e crescente, degli ecologisti sul versante italiano".
Un’opposizione che, più che feroce, è determinata, competente ed espressa non solo da ecologisti, tutt’altro. Da oltre un decennio, nella Val di Susa, sono tutti, ma proprio tutti i sindaci e le rispettive comunità che si battono contro questo progetto. Sono attive associazioni e siti web che si oppongono e forniscono puntuali informazioni. A fronte delle poche, inutili e, a volte, equivoche informazioni che si trovano sul sito www.tav.it, solo su questi siti (uno per tutti, www.notavtorino.org, nel quale si trovano anche i link per tutti gli altri) si possono trovare informazioni complete sugli sviluppi del progetto, analisi e documenti tecnici approfonditi. Sono stati prodotti in questi anni documenti e studi che hanno smontato e contestato nel merito i generici e imprecisi documenti dei progetti preliminari di Fs e di Rfi. Studi e documenti elaborati anche con il supporto di docenti e studiosi del politecnico di Torino.
Come il professor Claudio Cancelli, docente di Ingegneria ambientale e territorio, uno dei migliori esperti per gli impatti ambientali e come il professor Angelo Tartaglia, docente di Ingegneria dell’automobile, uno dei maggiori esperti per gli aspetti trasportistici. Da oltre un decennio, insieme ad altri, hanno puntualmente analizzato, dati alla mano e nero su bianco, le carenze, e talvolta le falsità, di un progetto per il quale non è stata mai dimostrata né l’utilità tecnica, né l’equilibrio economico, né la sostenibilità ambientale. Sono ormai molte le occasioni, di riunioni anche formali, nelle quali i progetti sono stati "smontati", nel merito, con i rappresentanti di turno di Tav o Rfi che risolvono il loro imbarazzo con la promessa di altri e ulteriori approfondimenti.
"Secondo il nostro parere esistono troppe criticità, dimostrate dal fatto che per ogni tipo di impatto si richiedono nuovi e "più approfonditi studi", troppi i problemi aperti, non abbastanza approfonditi, mai analizzati, o valutati sulla base di dati totalmente presunti. Come sempre manca un’indicazione di costi, tempi certi di realizzazione, reali necessità che si dovrebbero soddisfare. Insomma si commissionano studi preliminari per convincere della possibilità di realizzare un’opera per cui non esistono finanziamenti, di cui non si è mai dimostrata l’effettiva utilità ed economicità. I modelli di esercizio sono discutibili, i dati utilizzati sui futuribili trasporti sono in realtà in controtendenza rispetto agli ultimi dati reali della Federtrasporti, i costi dichiarati sono ridotti al minimo, e non considerano i costi per le riduzioni degli impatti ambientali o sociali, mentre i danni alle persone e alle cose sono certi e dimostrabili fin da adesso con il crollo totale delle vendite immobiliari nelle zone interessate dall’opera" (da www. legambientevaldisusa.it).

Una (prima) pietra sul Mose. Non meno complicate sono le questioni riguardanti la quinta opera epocale, il Mose. In questo caso, infatti, è impossibile applicare il modello Tav, essendo la progettazione, la realizzazione e la gestione del progetto affidate, in concessione, a un soggetto privato vero: Venezia Nuova spa, meglio nota come Consorzio Venezia Nuova. Il Consorzio, costituito dalla Fiat nel 1984 con altre imprese che detengono quote minoritarie, è il soggetto che fu incaricato, senza alcuna gara, di realizzare il Modulo Sperimentale Elettromeccanico dal quale ha preso nome il progetto Mose, insieme ad altri studi e progetti per la realizzazione delle dighe mobili per la difesa di Venezia.
La legge fondamentale che diede avvio a questo progetto è la cosiddetta legge speciale per Venezia, la numero 798 del 29 novembre 1984. Grazie a questa legge si sono avviati e realizzati interventi su tutta la laguna di Venezia finalizzati a proteggere la città dal fenomeno delle "acque alte". Insieme a questi diffusi e numerosi interventi, il Consorzio Venezia Nuova ha prodotto studi e sperimentazioni, il modulo sperimentale e molti altri, per garantire Venezia anche da fenomeni straordinari di innalzamento del livello del mare maggiori di un metro. Il progetto Mose consiste appunto nella costruzione di quattro dighe mobili: due nella bocca di Lido, una in quella di Malamocco e una in quella di Chioggia. Insieme alle dighe vi sono poi le opere complementari che riguardano l’adeguamento dei canali delle bocche di porto e quello dei fondali, oltre alla costruzione delle conche di navigazione.
Il costo stimato, nella delibera Cipe, per la progettazione e costruzione delle dighe mobili è di 2.981 milioni di euro, mentre quello per le opere complementari è di 460 milioni di euro. Il Consorzio nel 2001, nei suoi folder pubblicitari, per le stesse opere stimava un costo di 3.700 miliardi di vecchie lire che la dice lunga su quale sarà il costo effettivo. In soli due anni, e ancora in assenza del progetto esecutivo, i costi sono quasi raddoppiati e non è difficile immaginare che raddoppieranno ulteriormente prima della conclusione dei lavori. Non potrà essere altrimenti, stante la scelta contrattuale fatta definitivamente con la delibera Cipe del 2002.
Il Consorzio è il depositario di tutta la attività di sperimentazione fino a oggi realizzata, in virtù di una concessione, affidata senza alcuna gara, che ha come corrispettivo un prezzo, al 100 per cento, coperto con soldi dello Stato. Se la sperimentazione doveva servire a verificare la fattibilità del progetto, quale interesse il Consorzio poteva avere a far emergere una ipotesi negativa essendo esso stesso incaricato di realizzare l’opera? Quale affidabilità offre nella gestione "indipendente" della "sperimentazione" e della "progettazione" un soggetto che è anche affidatario, con "una concessione in forma unitaria", della realizzazione della stessa opera? È esattamente a queste domande che il contenzioso, aperto a suo tempo dal ministro Nerio Nesi sulla proroga autorizzata dal governo D’Alema, tentava di dare delle risposte.
Anche la risposta a queste domande infatti poteva dare un contributo essenziale alla gestione efficace dei punti più controversi del progetto. Non si poneva il problema di azzerare l’esperienza e le professionalità accumulate fino a quel momento dal Consorzio, bensì quello della separazione della sperimentazione e progettazione dalla realizzazione e dalla gestione dell’opera con soggetti individuati attraverso gare ad evidenza pubblica e facendo misurare al mercato prezzi e qualità. Il modello contrattuale scelto per realizzare il sistema Mose somma tutti gli aspetti negativi dell’affidamento a contraente generale (è il Consorzio infatti che progetta e realizza con le libertà sancite dalla legge obiettivo in deroga alla legge quadro sui lavori pubblici) a quelli del concessionario, scelto senza gara, che realizza e gestisce l’opera ma che è garantito da un corrispettivo che copre il 100 per cento dei costi. L’unico elemento di trasparenza di questa relazione contrattuale è dato dal fatto che il concessionario non è, come nel modello Tav, una delle tante Italia spa, ma è una società di diritto privato con capitale tutto privato.
In questo caso dunque sarà difficile attivare debiti "a babbo morto" attraverso il concessionario che, al contrario, dovrà essere pagato con risorse pubbliche correnti. Con il Consorzio Venezia Nuova, concessionario per la realizzazione, le risorse dovranno essere trovate anno per anno con la legge finanziaria in modo certo ed evidente, pena il rallentamento o il blocco delle attività.
Il Cavaliere, per sua fortuna, il 14 maggio 2003, nella cerimonia di avvio del progetto, ha posato una prima pietra che non segnalava alcun impegno. Per il Consorzio infatti scegliere l’iscrizione più veritiera per celebrare quella data era un bel problema. Il progetto aveva preso avvio da anni. La proroga della concessione era stata autorizzata dal governo D’Alema. Lo sblocco per l’avvio della progettazione era stato deliberato dal governo Amato.
La legge Obiettivo aveva accelerato la progettazione esecutiva e determinato condizioni più favorevoli, ma attribuire a Berlusconi tutto il merito era troppo. La scelta si orientò verso una scritta, innocua e neutrale, che merita una citazione integrale: "Venezia 14 maggio 2003/ Presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica italiana onorevole Silvio Berlusconi/ Sistema Mose per la difesa di Venezia dalle acque alte".
La scritta è stata posta su un lato di una pietra, un cubo più o meno regolare di oltre un metro di lato. Nonostante la neutralità senza significato della iscrizione, o forse proprio per questo, dopo la cerimonia di scopertura, è seguito il sollevamento della pietra con una gru che poi l’ha lasciata cadere e sprofondare sui fondali della bocca di porto di Malamocco. Anche per questa opera epocale dunque il nome del Cavaliere è stato sommerso.